Осенью прошлого года перед 19 членами международного жюри, выбирающими лучший грузовик 2007 года, вновь стояла сложная задача. Дело в том, что вот уже в течение многих лет западно-европейская автомобильная индустрия не предлагает принципиально новых грузовиков, довольствуясь более или менее глубокой модернизацией уже выпускаемых моделей.



В этом же году дело спас нидерландский седельный тягач DAF XF105: несмотря на то что внешне он неотличим от своего предшественника XF95, его создатели присвоили машине индекс 105, что позволило таки назвать ее принципиально новой. Конечно, это шутка, но добрая половина в ней — истина. Итак, на состоявшемся в сентябре 2006 года Ганноверском салоне грузовых автомобилей почетный титул Truck of the Year 2007 был присужден модели DAF XF105, которая получила от жюри 86 баллов. Следующие места заняли обновленные Renault Premium и Volvo FL (61 и 31 балл соответственно). Для компании DAF это уже четвертая победа за все время проведения конкурса «Грузовик года», причем два раза, в 1988 и 1998 годах, этого звания были удостоены предшественники нынешнего героя дня — модели 95 и 95FX, а в 2003 году тягач XF95 занял второе место.

Год на год не приходится! Если в 2006 году выбирать «Фургон года» было просто не из чего, то на 2007 год претендентов оказалось слишком много: практически все западно-европейские изготовители легких грузовиков представили свои новинки. Все они мало чем отличались друг от друга, поэтому до самого конца было неясно, кто же одержит победу. Итоги голосования стали известны в первый же день работы Ганноверского салона: титул Van of the Year 2007 завоевал Ford Transit нового поколения, получивший 60 баллов, а его главные конкуренты — семейство FIAT Ducato, Citroёn Jumper, Peugeot Boxer и новый Mercedes-Benz Sprinter отстали от него всего лишь на 3 и 10 баллов соответственно. Это уже третья победа компании Ford в этом конкурсе, причем два раза высший титул получали легкие фургоны Transit и один раз — Transit Connect.



Незадолго до получения высшего титула компания Ford отпраздновала 40-летие серийного производства автомобилей Transit, которых уже выпущено свыше 5 млн экземпляров. Новые машины шестого поколения с 1 июля 2006 года собирают на турецком заводе Ford Otosan. Как и следует победителю, Ford Transit является олицетворением всех высших достижений и соответствует всем современным требованиям по экологичности, экономичности, безопасности, комфорту, внешней привлекательности и т. д.

У него совершенно новые световые блоки, решетка радиатора и бампер из черного пластика, интерьер кабины, а рычаг переключения передач теперь находится на приборной панели. Как и ранее, Transit предлагается в многочисленных исполнениях с передним и задним приводом, с разными типами кузовов вместимостью до 14,2 куб. м3 и грузоподъемностью от 0,8 до 2,2 т. На автомобиле используются дизельные и бензиновые двигатели мощностью 85–145 л.с., соответствующие нормам Eвро-4, причем некоторые приспособлены для работы на природном газе. Последней новинкой в этой гамме стал полноприводный вариант с автоматическим перераспределением крутящего момента по колесам.

Номинант почетного звания «Автобус 2007 года» — немецкий Mercedes-Benz Citaro LE U — редкий гость в конкурсе Bus of the Year.



Дело в том, что эта низкопрофильная 2-дверная машина длиной 11,8 м, выполненная на базе одноименного городского автобуса, служит для пригородного сообщения и начисто лишена внешней экстравагантности и какого-либо шика, так привлекавших ранее членов жюри «Автобус года». Недаром, по мнению специалистов, главным достоинством победителя является «профессиональное сочетание функциональности и эстетики», к которым вплотную примыкают высокая экономичность, экологическая чистота, низкая шумность, повышенное удобство работы водителя, достаточно просторный и комфортный салон с 41 местом для сидения, кондиционером, электронными информационными дисплеями и опускающейся аппарелью для инвалидов.

Автобус оснащен 299-сильным дизелем, соответствующим нормам Eвро-4, автоматической 6-ступенчатой коробкой передач ZF, гипоидной главной передачей, тормозом замедлителем Voith, системами ABS, ASR, EBS и др. Второе и третье места в конкурсе «Автобус 2007 года» заняли немецкая туристская машина MAN Lion’s Regio и нидерландская городская VDL Ambassador 200.

B течение ряда лет журнал «КомТранс» проводит традиционный ежегодный конкурс Гран-при по определению лучших грузовых автомобилей, представленных на международных автомобильных выставках. В нынешнем году данное мероприятие проходило при поддержке ОАО «АСМ-Холдинг» и международного выставочного центра «Крокус-Экспо».

В рамках проведения «Московского международного автосалона-2006» состоялась церемония награждения победителей конкурса «Лучший грузовик 2006 года в России».

Основные критерии отбора лучшего грузовика или фургона России: вклад автомобиля в повышение эффективности перевозок, технические параметры, эргономика кабины, управляемость. Автомобиль должен быть новым или серьезно модернизированным и выпускаться серийно. Социальная значимость конкурса состоит в том, чтобы выделить особенности эксплуатации коммерческого транспорта в российских условиях грузовых и пассажирских перевозок. Требования для определения номинантов разрабатывались членами жюри, в которое вошли авторитетные представители автотранспортной отрасли, включая сотрудников отечественных автомобильных изданий, регулярно освещающих грузовую автомобильную тематику.

Автор Алексей Самойлов (журнал «КомТранс»)

Сто десять лет тому назад, 1 июля 1896 года, на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый российский автомобиль конструкции Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. Спустя шесть лет, 18 июля 1902 года, именно на фабрике П.А. Фрезе был построен и первый отечественный грузовик…

Образование автомобильной индустрии в России как отрасли промышленности относится к 1909 году, и за 97 лет своего существования она переживала как взлеты, так и падения. Хорошо известно, что, например, в 1937 году СССР занимал 6-е место в мире по производству автомобилей, а по производству грузовиков — второе в мире и первое в Европе. Очередной кризис начался с наступлением 90-х годов прошлого века, и, похоже, его последствия полностью еще не преодолены. Ибо пока России явно не до автопрома — она планомерно превращается в сырьевой придаток развитых стран.

За последние пять лет экспорт нефти и газа возрос с 54 до 65 %, а среди общего объема экспорта сырьевая группа составляет более 80 %. Зато с 2000 года в 3 раза вырос импорт, половина которого приходится на продукцию машиностроения и легкой промышленности. Что говорить об отечественном автопроме, если сегодня даже отечественная «оборонка» без партнеров из ближнего и дальнего зарубежья самостоятельно может производить лишь 20 (!) % продукции.

Автор Алексей Самойлов (журнал «КомТранс»)

Событие, о котором давно говорили и которого с тревогой ждали продавцы и покупатели подержанной импортной автотехники, произошло 26 июля 2006 года. Было принято Постановление правительства РФ № 451 о введении новых пошлин на грузовые автомобили…

Официальные комментарии объясняют необходимость принятия фактически запретительных пошлин на подержанные грузовики старше 5 лет «традиционной» поддержкой отечественной автомобильной промышленности в рамках действующей концепции ее развития, улучшением экологии, повышением безопасности и т. д. и т. п., в том числе и стимулированием организации производства импортных грузовиков в России. Особенно мне «понравилась» мысль, прозвучавшая в электронных СМИ, что это, дескать, предусмотрено политикой образования Союзного государства (России и Республики Беларусь). Интересно, разве МАЗы в РФ стали неконкурентоспособными?

Автор Александр Солнцев (журнал «КомТранс»); фото автора, Рихарда Кинбергера, Sisu Auto и из книги Хелге Нигрена «Сису на дорогах Финляндии и мира»

Лавры отца-основателя финского автомобилестроения по праву принадлежат Тору Несслингу— талантливому инженеру и организатору производства, стоявшему у истоков компании Suomen Autoteollisuus (финская автопромышленность), ныне известной под именем Sisu Auto. Непосредственными предтечами Suomen Autoteollisuus стали две кузовные фирмы – Autokoritehdas и Autoteollisuus Bilindustri, квартировавшие на Флемингинкату, неподалеку от центра Хельсинки. Обе занимались изготовлением кузовов для автобусов и кабин для грузовиков на разных шасси. Во главе Autoteollisuus Bilindustri и стоял Тор Несслинг.

В 1929 году фирма изучала возможность организации сборки грузовиков по лицензии Volvo. Любопытно, что уже тогда в закрытых протоколах в качестве рабочего названия автомобиля фигурировало Sisu, что в переводе с финского означает «сила воли, упорство».

Автор Евгений Кочнев

Осенью 2007 года американская компания International отметит 100-летие с начала производства автомобилей для перевозки грузов. Она по-прежнему входит в когорту наиболее крупных мировых изготовителей грузовиков разных классов: в Северной Америке фирма первенствует в группе тяжелых машин (в 2005 году их выпуск составил 108,4 тыс. единиц), а в мире стабильно занимает 10–11 место.

ОТ ЖАТКИ К АВТОМОБИЛЯМ

Механик-самоучка Сайрус МакКормик в 1831 году разработал первые в Америке механические жатки и молотилки. Для расширения их выпуска МакКормик объединил свою фирму с главным конкурентом, образовав мини-концерн по выпуску сельхозмашин McCormick-Deering. В 1902 году его переименовали в International Harvester Company (IHC). Автомобильное направление в деятельности фирмы зародил инженер Эдуард Джонсон.

В 1905 году он построил опытные образцы, а в октябре 1907 года новое автомобильное отделение International Harvester начало сборку прочных и недорогих грузопассажирских автомобилей-багги модели А с деревянными колесами, годившихся для перевозки по сельским дорогам двоих-троих человек с грузом 200–300кг. Багги грузоподъемностью до 1т выпускались до 1914 года, а затем компания International Harvester развернула производство грузовых машин классической компоновки моделей H, F, K, G и L грузоподъемностью от 750 кг до 3,5т, которые снабжались 4-цилиндровыми моторами, планетарными коробками передач, цепным приводом задних колес и коротким утюгообразным капотом.

Открытие в 20-е годы ХХ века нового завода позволило довести годовой объем производства до 7000 автомобилей. Бестселлером того времени стал легкий грузовик Red Speed, достигавший огромной для той поры скорости 50 км/ч. Его развитием стала 1-тонная модель S или Speed Truck.

Автор Николай Цырин

Ответ на вопрос, для чего нужны все эти фуры и шаланды, очевиден — груз везет не тягач, а полуприцеп, который к тому же можно отцепить, не теряя времени на разгрузку.

По своему назначению прицепы и полуприцепы подразделяются на два больших подвида: общетранспортные (бортовые, тентованные) и специальные (тяжеловозы, панелевозы, цементовозы и т.п.). В 2005 году в России произведено 14 тыс. единиц этой техники.

О специфике рынка прицепов и полуприцепов нашему корреспонденту Виктору Маслову рассказал Николай Александрович Цырин, технический директор проектно-конструкторского бюро «ЮНА».

— Изменились ли требования, предъявляемые к прицепной технике в нашей стране?

— Очень серьезно: все новые транспортные средства, которые движутся по дорогам России, должны быть оборудованы тормозами с антиблокировочной системой. Правда, многие наши производители прицепов и полуприцепов это требование, в силу определенных обстоятельств, игнорируют. Например, полуприцепы не оснащают АBS по той простой причине, что этой системой бывают не оборудованы сами тягачи, а в этом случае не может работать и АBS прицепа. Тем не менее есть производители, которые устанавливают на свои полуприцепы не только АBS, но и блок ELM с функцией противоопрокидывания. Действуя независимо от тормозной системы тягача, эта умная «штука» сработает на крутом повороте, и полуприцеп своими тормозами будет удерживать тягач. Поскольку масса груженого полуприцепа заведомо больше массы тягача, автопоезд не разгонится, даже если водитель будет давить на газ до упора.

Автор Тимофей Кривошеин

Рабочие места в развозных и дальнобойных грузовиках, строительной, сельскохозяйственной и другой специальной автотехнике должны быть оборудованы с должным уровнем комфорта — от микроклимата на рабочем месте водителя напрямую зависит производительность его работы, концентрация внимания, а в конечном счете безопасность на дороге. В этой связи дополнительный обогрев кабины в наших холодных краях просто жизненно необходим.

ЖИДКОСТНЫЕ АВТОНОМНЫЕ ОТОПИТЕЛИ

Для того чтобы в самый сильный мороз можно было легко завести двигатель и сесть в теплую кабину грузовика, используются жидкостные автономные отопители или предпусковые подогреватели.

Подогреватель устанавливается в моторном отсеке. Его теплообменник подключается к системе охлаждения, топливная система — через собственный топливный насос — к топливопроводу либо баку автомобиля, а электрические компоненты — к бортовой сети.

Автор Валерий Васильев

Cегодня на российском рынке нет недостатка в предложениях по шинам для грузового автотранспорта. Активное противоборство в данном секторе ведут как российские, так и западные производители. Наши предприятия, окончательно оправившись от дефолта, практически достигли кризисного уровня. Конечно, это вдвое меньше, чем в советские времена, тем не менее цифра вполне солидная. Из этого числа почти 90% пришлось на долю трех мощнейших холдингов: «Сибур», «Татнефть» и «Амтел». Что же касается выпуска грузовых шин, то лидером по-прежнему остается «Нижнекамскшина», за ним расположились Ярославский шинный завод и «Омскшина». Своей долей владеют «Волтайр», «Уралшина», Барнаульский, Воронежский, Кировский, Красноярский, Московский шинные заводы. Небольшие по величине объемы приходятся на Опытный шинный завод НИИШПа. Среди предприятий СНГ, продукция которых в основном ориентирована на рынок России, можно отметить белорусскую «Белшину», украинские «Росаву» и «Днепрошину».

Иноземные фирмы, активно работающие в России, в зависимости от технического уровня ну и конечно от цены можно условно разбить на несколько групп. В первой, самой престижной, группе обосновались Michelin, Bridgestone, Firestone, Continental, Goodyear, Dunlop, Pirelli. Вторую группу формируют Hankook, Uniroyal, Nokian, Semperit. Замыкают список Kormoran, Barum, Matador, Sava, Debica, Taurus.

Автор Валерий Васильев



1 — Турбонагнетатель
2 — Маслянный коллектор
3 — Перепускной клапан
4 — Масляный радиатор
5 — Масляный насос
6 — Маслосборник
7 — Масляный фильтр

Моторные масла работают в тяжелейших условиях. Они должны в течение длительного времени выполнять возложенную на них роль, а именно: образовывать прочную тончайшую пленку на поверхностях трущихся деталей, исключая тем самым прямой контакт деталей поверхностными микронеровностями и, как следствие, задир поверхностей; снижать износ деталей двигателя; уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания; отводить тепло, образующееся в результате сгорания топлива и трения; охлаждать детали двигателя; препятствовать образованию нагара и лакообразных отложений; предотвращать коррозию деталей двигателя; предотвращать выпадение осадков; поддерживать продукты старения и износа в виде стойкой эмульсии; выносить продукты износа из зоны трения; нейтрализовывать кислоты, появляющиеся при окислении масла и сгорании топлива.

Автор Валерий Васильев

С момента появления двигателя внутреннего сгорания специалисты всего мира непрерывно занимаются его совершенствованием. Каких только конструкций за прошедшее время не было придумано. Однако лишь малой части из них удалось стать серийными образцами. Остальные, несмотря на оригинальность заложенных идей, так и не вышли из стадии эксперимента. Впрочем, имеются силовые установки, которые, прежде чем завоевать «место под солнцем», проходят тернистый и долгий путь. Одной из них является бесшатунный двигатель.

ИСТОКИ

Известно, что в кривошипно-шатунных механизмах двигателей внутреннего сгорания почти четвертая часть полезной мощности уходит на трение. Другая отрицательная сторона таких моторов — увеличение сил инерции, количества вспышек с повышением числа оборотов, а следовательно, и рост тепловой напряженности цилиндра. Действительно, преобразование прямолинейного перемещения поршня во вращательное движение коленчатого вала с помощью шатуна вызывает появление бокового усилия на стенку цилиндра. Чтобы избежать связанного с этим повышенного износа поршней, им придают конусную форму, а их юбки делают эллипсными. Однако это не решает проблемы в корне. Неизбежная боковая нагрузка на стенку цилиндра увеличивает потери на трение, отрицательно отражающиеся на величине механического КПД двигателя. Бороться с этим явлением можно с помощью конструкции, в которой шатун бы двигался только возвратно-поступательно, не совершая угловых качаний относительно поршневого пальца.

Автор Валерий Васильев

Появление и быстрое распространение в конце 50-х — начале 60-х годов прошлого столетия судов типа «ро-ро» (ro-ro) стало отправной точкой в создании особого типа грузовиков. Технология «ро-ро» представляет собой ускоренную погрузку и разгрузку специально сконструированных кораблей и паромов с помощью автомобилей, которые заезжают на палубу своим ходом.

А для перемещения немобильных грузов были разработаны тягачи, которые стали работать в сцепке с трейлерами и ролл-трейлерами. Тягач завозит контейнер в трюм и отцепляется от ролл-трейлера, оставляя контейнер вместе с ним. Таким образом, весь спектр грузов в контейнерах, которые раньше доставляли на корабли с помощью портовых кранов, оказалось намного выгоднее закатывать на палубу или в трюм тягачами с полуприцепами и уже на месте просто и удобно размещать. Подобная схема очень быстро прижилась в Европе и на Ближнем Востоке, а достаточно сложные и дорогие портовые краны теперь используются для работы с относительно немногочисленными океанскими кораблями. Более того, возрастающие с каждым годом грузопотоки требуют увеличения количества паромов «ро-ро», а вместе с ними и парка портовых и терминальных тягачей.