Андрей Сидоров (журнал «За рулем»); фото Георгия Садкова

Нет-нет да и придет в редакцию письмо, в котором намаявшийся с отечественным грузовиком работяга искренне недоумевает, какой дурак его придумал! И кто собирал!

Критика, как правило, конструктивна, а предложения вполне конкретны: сделать отличную машину — проще простого. Для бюджетного варианта взять наддувную ярославскую «восьмерку», раму от КамАЗа, мосты RABA и кабину потеплее, с хорошей звукоизоляцией. Искушенный пользователь предпочтет набор компонентов от ведущих мировых фирм. Останется лишь собрать узлы и агрегаты воедино — и совершенный автомобиль готов!

Конечно, сделать хороший грузовик, а тем более запустить его в серию совсем не просто, даже если в вашем распоряжении есть комплектующие от признанных лидеров. Однако рациональное зерно в таком подходе несомненно — зачем изобретать и делать то, на чем другие специализируются уже десятки лет? Купить будет проще, лучше и в итоге дешевле.

Воплотить вековую мечту водителя в железе взялась компания «Яровит» — в прошлом дилер МАЗа и по совместительству организатор чемпионата СНГ по трак-триалу. Для реализации проекта образовали ЗАО «Инвестиционная компания «Яровит моторс», учредители которого: Elgin System (США) — 51 % акций и Tracks&Dumpers (Великобритания) — 49 %. Производство автомобилей решили разместить в России, в Санкт-Петербурге.

«Яровит» планирует занять пустующую нишу грузовиков большой грузоподъемности и повышенной проходимости, рассчитанных на самые тяжелые условия, где техника, даже в исполнении Heavy Duty, живет очень недолго. Колесные формулы — от 6х4 до 10х8, грузоподъемность — от 26 до 53 т, максимальная скорость — 90–100 км/ч. Чтобы столь высокие показатели сочетались с надежностью, все компоненты должны быть вне подозрений. Отечественные, к сожалению, для этих целей не подходят, поэтому жизненно важные агрегаты у «Яровита» — от мировых лидеров или, во всяком случае, от мастеров своего дела. Пять самосвалов из пилотной партии уже трудятся в карьерах Норильска, Кингисеппа, в Средней Азии и Кузбассе. Цель испытаний — выявить слабые места конструкции, определить экономическую эффективность машин в сравнении с конкурентами и конечно же заинтересовать покупателя.

За рулем одной из машин, самосвала 8х6, мне довелось сделать несколько ездок из карьера на обогатительную фабрику кингисеппского комбината «Фосфорит». По ощущениям, «Яровит» очень похож на 20-тонный МАЗ. Вдвое большая грузоподъемность не сказалась отрицательно на работе водителя. Более того, в кабине заметно тише и комфортнее — сиденье на пневмоподвеске, а руль даже легче мазовского. Огромную массу груза ощущаешь лишь в момент троганья. Сорок тонн за спиной «упакованы» очень плотно — машина не раскачивается на ухабах, не кренится в поворотах и легко держит на грейдере 80 км/ч. Вероятно, пройдет и заявленную сотню, но груженный «с шапкой» самосвал к гонке не располагает. Дело в том, что «Глорос» работает вместе с БелАЗами под шестикубовым экскаватором, а тот грузит машины, пока не посыплется через борта. Всем достается по четыре ковша.

Три ведущих моста уверенно выносят машину из месива погрузочной площадки, и «Глорос» без видимых усилий выбирается на твердый грунт. При этом выхлоп двигателя практически бездымный, чего не скажешь о ревущих рядом БелАЗах. И если на равнинных карьерах на это смотрят сквозь пальцы — ветер успевает развеять дым, то вентиляция глубоких выработок доставляет немало хлопот.

Что ж, автомобиль, по-видимому, удался, хотя о коммерческом успехе говорить на сегодняшний день рано. На проектные 1800 автомобилей в год «Яровит» планируют вывести к 2009 году. Только согласится ли покупатель отдавать сумму в 130–160 тысяч евро за грузовой автомобиль отечественной сборки?