Николай Мордовцев (журнал «За рулем»); фото IVECO и Александра КульневаО надежности и качестве десяти тысяч «магирусов», тех самых, что строили БАМ, слагали легенды!
Сочетание комфортабельной кабины, прочного шасси, надежного двигателя и безотказности машины казалось тогда невероятным! Та сибирская кампания по сей день остается предметом гордости концерна ИВЕКО — нынешнего владельца знаменитой марки.
ТРАККЕРНаследник «
Магируса» — «ИВЕКО-Траккер» выпускают с 1993 года. В 2004-м его серьезно модернизировали, а чтобы избежать путаницы, из названия убрали «Euro».
Но прежде «ИВЕКО-ЕвроТраккер» наделили новыми двигателями «Курсор». В семействе их три: «Курсор 8», «10» и «13». Индекс указывает округленный объем в литрах, но конструкция в целом одинакова — рядные «шестерки» с турбонаддувом и интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр, нижним распредвалом и электронноуправляемыми насос-форсунками.
С объема 7,8 литра снимают в зависимости от регулировки 270, 310 и 350 л.с. момент — от 114 до 130 кг·м. У 12,9-литрового мотора тоже три уровня мощности: 380, 440 и 480 л. с., момент — от 1800 до 2 200 Н·м. Неудивительно, что при таких близких параметрах промежуточный, «десятый», «Курсор» на «Траккере» решили не использовать. Под «восьмой» мотор и средние нагрузки увеличили передаточные числа главных передач — этого в сочетании с 9- и 16-ступенчатыми коробками ZF и ограничением скорости 90 км/ч оказалось вполне достаточно. 13-литровым двигателям посчастливилось работать на самых тяжелых машинах. А еще надо учесть особые итальянские ограничения на полную массу. Они мягче европейских: 20 тонн для грузовиков с колесной формулой 4х2, 33 тонны для трехосников, 40 тонн для четырехосных моделей и 56 тонн для автопоездов! С такой нагрузкой не справиться без 16-ступенчатых коробок и ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами. И, как считают инженеры ИВЕКО, без автоматических коробок «ЕвроТроник 2». Впервые их опробовали на магистральных грузовиках, теперь настал черед самосвалов. Эти 12-ступенчатые электронно-управляемые агрегаты разработаны ИВЕКО совместно с ZF, и ставят их по заказу на самые мощные автомобили. Интересно, что в Европе пока не определились, оставлять ли при таких коробках традиционное управление сцеплением. Доводы «Мерседеса» и «Скании» — с педалью водителю привычнее и удобнее маневрировать на погрузочных площадках, однако «Вольво» и ИВЕКО отказались от нее. Что называется, «на вкус и цвет…».
Обилие электроники в автомобиле — знамение времени. Мультиплексная шина CAN связала блоки управления двигателем и декомпрессионным моторным тормозом, автоматической коробкой передач, коробками отбора мощности, ретардером (гидравлическим трансмиссионным тормозом-замедлителем), тормозной системой, иммобилайзером, тахографом и средствами связи. ИВЕКО уже более пяти лет монтирует на магистральные грузовики мультиплексную проводку, позволившую увеличить количество функций, сократить длину проводов и упразднить множество реле и предохранителей. Но на самосвалах она появилась впервые.
Одних электронных «мозгов» для перевозки грузов недостаточно: по-прежнему основу машины составляют рама, подвеска, оси. Нынешняя рама сделана не менее прочно, чем когда-то на «Магирусе», — лонжероны постоянного по всей длине сечения, а толщина их зависит от будущей работы — 7,7 или 10 мм. Кронштейны, как водится, на болтах или приклепаны «на холодную». Для установки широких радиаторов раму под кабиной раздвинули на 250 мм.
Передняя подвеска «Траккера» — традиционная для самосвала, на параболических рессорах. Задняя — балансирная тележка на рессорах или пневмобаллонах. Пневматикой оснащают машины с колесной формулой 6х4 и 8х4. Каждый мост тележки снабжен двумя продольными балками с четырьмя пневмобаллонами, стабилизатором поперечной устойчивости и реактивными штангами на сайлент-блоках. Корректировка грузоподъемности в 21 или 26 тонн — подбором диаметра пневмоподушек и рабочего давления.
…Итак, включаю левый поворот. Мотор уже работает, выжимаю сцепление, легкое движение рычагом — и первая включена. Растормозить груженый четырехосный самосвал — еще одно движение рукой, и вот уже «Траккер» тронулся, легко разгоняется. Маршрут короткий, но запомнится надолго. С окраины сицилийского городка Катанья надо забраться по серпантину к вулкану Этна, на высоту 2 000 метров. Выше организаторы тест-драйва не пускают. А жаль, местный горец после стаканчика кьянти уверял, что в солнечный день можно увидеть краешек Сибири! Той самой, которую 30 лет назад помогали осваивать германо-итальянские «магирусы».
ЕВРОТРАККЕРИмпортные самосвалы ныне проще встретить в «денежных» регионах — в Москве и Питере. Однако нашлась компания, рискнувшая все же загнать два десятка «ИВЕКОЕвроТраккеров» на Ямал. За полтора года пробег перевалил за 130 тысяч километров. Каково им там приходится? Одна из северных легенд гласит, что моторы там зимой не глушат. Так оно и было при социализме, когда солярка стоила шесть копеек за литр, а о надежных предпусковых подогревателях только слышали.
Первую партию «ЕвроТраккеров» взяли с двигателями серии 8210 Евро-2 — рядными «шестерками» по 420 л. с. с турбонаддувом, интеркулером и рядным ТНВД. Такие предпочтительнее в отрыве от цивилизации. Остальные самосвалы из-за 15-процентной льготы в растаможке (за соответствие нормам Евро-3) решили брать с 13-литровым «Курсором» мощностью 440 л. с. Были опасения: выдюжит ли электроника топливной аппаратуры на разбитых дорогах, в зимнюю стужу? Однажды «курсоры» стали глохнуть один за другим, при том что моторы с ТНВД работали как ни в чем не бывало. Позвонили в Москву: сервисмены посоветовали не паниковать, а сначала проверить фильтры тонкой очистки топлива. Оказались правы. Даже «Сепар» пропустил воду, но дальше на ее пути встал фильтр с особой волокнистой структурой. Волокна набухли и преградили путь топливу. Заменили элементы — машины пошли. Заодно устроили ревизию «бескурсорным» самосвалам. И там оказалась вода! Чуть не запороли топливную аппаратуру. Пожалуй, это единственный случай, когда «курсоры» дали понять, что работать в таких условиях не отказываются, но «кормежку» желают полноценную.
В московском представительстве ИВЕКО сначала удивились, что «ЕвроТраккеры» в Уренгой заказали без таких северных атрибутов, как двойное остекление, электроподогрев ветрового стекла и батареи и обязательного переднего ведущего моста, но настояли на «синтетике» в трансмиссии и на, казалось бы, никчемном на Севере тахографе.
Руководители компании решили, что дешевле содержать на участке дежурный бульдозер для очистки дороги, чем покупать полноприводные самосвалы. Пока рваных бамперов и гнутых рам не было: ведь водителей специально обучали езде по песку и снегу, буксировке. По инструкции, которую надо подписывать, запрещены обгон и езда со скоростью, выше разрешенной на участке (обычно 50–70 км/ч). Для контроля и понадобились тахографы. Без «гонок» удалось добиться низкой аварийности. В России кинуть в кузов ковш-другой сверх нормы — обычное дело. Приехавший инспектор-итальянец сразу углядел перегруз. На него и списал поломки передних рессор у нескольких ИВЕКО. Впрочем, свой вклад наверняка внесли морозы. Взамен поломанных рессор поставили наши, чусовские, и грузят по-прежнему с горкой. Слабоваты сайлент-блоки переднего стабилизатора, но в остальном подвеска ходит без нареканий, а ведь нагрузки на резинометаллические шарниры рессор и реактивные штанги очень высоки. Кстати, точек смазки у трехосника всего шесть — шкворни и пальцы опор кузова, на все хватит десяти минут и одного шприца литола.
Машину стараются обеспечить круглосуточной работой, потому в экипаже двое водителей, работают по 12 часов, на пересменку уходит минут пять — пока экскаватор загружает кузов грунтом. Тогда нет смысла в двойных стеклах — стандартной, работающей вполсилы, печки хватает и при –30 °С. При круглосуточной работе достаточно подогревать только периметр днища кузова, можно обойтись без капсулирования двигателя. Ведь полный подогрев «донышка» итальянского кузова «Кантони» дороже на 4000 тысячи евро, а теплосберегающая капсула обойдется еще в 2 тыс.! Дорого — укрыть бы российской телогрейкой, да подходящего размера не делают…
